σιδηρόδρομος

Όχημα ή συρμός που κινείται πάνω σε οδό στρωμένης με σιδηροτροχιές και, κατ’ επέκταση, ολόκληρο το μεταφορικό σύστημα που βασίζεται σ’ αυτές, δηλαδή το κινητό υλικό, οι εγκαταστάσεις γραμμών, σταθμών και τα έργα υποδομής για την εκτέλεση εκτεταμένου έργου διακίνησης επιβατών και εμπορευμάτων. Ιστορικά στοιχεία και παγκόσμια ανάπτυξη. — Ο χρόνος γέννησης του σ. δεν είναι δυνατό να καθοριστεί ακριβώς, γιατί η ιστορία του αρχίζει από την εφαρμογή της σιδηροτροχιάς (ορυχεία κλπ.) και προχωρεί στην εξέλιξη της μηχανικής έλξης και ειδικότερα της ατμομηχανής με την οποία ταυτίστηκε. Η εμφάνιση των κυρίως σ. αρχίζει το 18o αι. με τη χρησιμοποίηση της ατμάμαξας, η οποία μετέτρεπε σε μηχανική έλξη το έργο της σταθερής ατμομηχανής του Βατ. Έπειτα από πολλά πειράματα, ο Άγγλος μηχανικός Ρίτσαρντ Τρέβιθικ (1771-1833) και ο συμπατριώτης του ‘Aντριου Βίβιαν έλαβαν (1802) δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για μια ατμάμαξα που έτρεχε σε σιδηροτροχιές. Το 1804, ο Τρέβιθικ κίνησε τον πρώτο σιδηροδρομικό συρμό στη σιδηροτροχιά των ορυχείων του Μέρθαϋρ στη νότια Ουαλλία· ένας συρμός 14 τόνων (5 βαγόνια με 5 τόνους ορυκτών και 70 άτομα) εκτέλεσε διαδρομή 16 χλμ. με ταχύτητα 8 χλμ. /ώ. Η ατμάμαξα του Τρέβιθικ είχε ένα λέβητα με εσωτερική εστία, έναν οριζόντιο κύλινδρο και ένα προ-θερμαντήρα του νερού τροφοδοσίας. Τα πρώτα αποτελέσματα παρακίνησαν πολλούς να πραγματοποιήσουν σημαντικές πειραματικές δοκιμές, ως προς το μηχανισμό έλξης, την πρόσφυση των τροχών στις σιδηροτροχιές κλπ. Το 1814, ο Τζωρτζ Στέφενσον (1781-1848), αρχιμηχανικός των ορυχείων του Κίλινγκουερθ, άρχισε να κατασκευάζει την πρώτη του ατμάμαξα με δύο άξονες, η οποία ανέπτυσσε ισχύ ικανή να έλξει συρμό 30 τόνων με ωριαία ταχύτητα 6 χλμ. Το επόμενο έτος (1815) ο Στέφενσον υιοθέτησε τον ελκυσμό με ατμό εκροής, εισάγοντας στη βάση της εστίας την έξοδο του ατμού εκροής. Οι επιτυχίες αυτές έπεισαν το βιομήχανο Έντουαρντ Πηζ (1767-1858) ν’ αποφασίσει την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής, που σύνδεσε τα ορυχεία του Ντάρλινγκτον με το λιμάνι Στόκτον: το έργο εγκαινιάστηκε το 1825 και ο ίδιος ο Στέφενσον οδήγησε το συρμό, ο οποίος ανάπτυξε ανώτατη ταχύτητα 20 χλμ. την ώρα· η μέση, όμως ταχύτητα ήταν πολύ χαμηλή, γιατί ο λέβης του τύπου Κορνουάλλη, με ένα μεγάλο μοναδικό βραστήρα, επέτρεπε πολύ χαμηλή ατμοποίηση και περιόριζε σημαντικά την ισχύ. Ο Γάλλος μηχανικός Μαρκ Σεγκέν (1786-1875) επινόησε τον αυλοφόρο λέβητα, στον οποίο η επιφάνεια θέρμανσης πολλαπλασιάζεται, επειδή ο θερμός αέρας, που προέρχεται από την καύση, υποχρεώνεται να περάσει από σειρά αυλών βυθισμένων στο νερό του λέβητα. Με τη χρήση του αυλοφόρου λέβητα στην ατμομηχανή The Rocket o Στέφενσον κατάκτησε, το 1829, το ρεκόρ ταχύτητας με 32 χλμ. την ώρα και η τεχνική του εφαρμόστηκε στη γραμμή Λίβερπουλ - Μάντσεστερ, που εγκαινιάστηκε το 1830. Το παράδειγμα της Μ. Βρετανίας ακολούθησαν και τα άλλα ευρωπαϊκά κράτη και οι ΗΠΑ. Η μεγάλη ανάπτυξη των σ. αντιμετώπισε μεγάλα τεχνικά και οικονομικά προβλήματα, όπως είναι η διάνοιξη διαβάσεων μέσα σε ορεινούς όγκους. Το 1855 εγκαινιάστηκε στην Αυστρία ο πρώτος ορεινός σ. (41 χλμ.) με μέγιστες κλίσεις 25%o και μια σήραγγα 1430 μ. Το 1854 λειτούργησε η γραμμή Τουρίνο - Γένουα με κλίσεις 36%o στα όρη Γκιόβι και μια σήραγγα 3260, τη μεγαλύτερη του κόσμου εκείνη την εποχή. Η μεγάλη επέκταση του σ. πραγματοποιήθηκε σε όλο τον κόσμο κατά την περίοδο 1860-1910. Στις αρχές του 20ού αιώνα η εμφάνιση του αυτοκινήτου και του αεροπλάνου μετέτρεψαν την κατάσταση στον τομέα των μεταφορών. Ο συναγωνισμός των οδικών μέσων, με τη ραγδαία τεχνική τελειοποίηση του αυτοκινήτου, περιόρισε την ανάπτυξη των σ. τόσο ώστε να συζητιέται η σκοπιμότητα της διατήρησης τους. Σήμερα έχει αναγνωριστεί ότι οι σ. δεν μπορούν να θεωρηθούν σε παρακμή, γιατί έχουν πρωτεύουσα δράση στην οικονομία και ολοκληρώνουν τα άλλα μεταφορικά μέσα· το πρόβλημα δε συνίσταται στην υποκατάσταση του, αλλά στην εναρμόνιση του σ. με τα άλλα συστήματα, διατηρώντας τις λειτουργίες για τις οποίες κρίνεται καταλληλότερος. Οι σημαντικότερες τελειοποιήσεις, από τεχνική άποψη, του σ. πραγματοποιήθηκαν με την εφαρμογή της ηλεκτρικής έλξης και της έλξης με μηχανή Ντήζελ. Η πρώτη εφαρμογή της ηλεκτρικής έλξης έγινε στο Βερολίνο το 1879 με την ευκαιρία της διεθνούς έκθεσης και ο τρόπος αυτός αναπτύχθηκε γρήγορα ιδίως σε χώρες φτωχές σε άνθρακα. Απόδειξη της χρησιμότητας των σ. είναι οι τεχνικές προσπάθειες που καταβάλλονται και τα μεγάλα σχέδια ανανέωσης που εξελίσσονται σε όλο τον κόσμο. Παραδείγματα αποδοτικότητας και λειτουργικότητας του σ. είναι η γραμμή Τοκάιντο στην Ιαπωνία και ο διάδρομος Βοστώνη - Ουάσινγκτον. Η διαδρομή Τόκιο - Οσάκα, μήκους 515 χλμ., διατρέχεται κάθε μισή ώρα από μια υπερταχεία σε 3 ώρες και 10 λεπτά, με μέση ωριαία ταχύτητα 162 χλμ. και από μια ταχεία με μέση ωριαία ταχύτητα 123 χλμ. · λειτουργεί δηλαδή ένα σύστημα 51 συρμών την ημέρα με σύνολο 50 000 θέσεων. Στις ΗΠΑ, μεταξύ Νέας Υόρκης -Ουάσινγκτον, κινούνται ηλεκτράμαξες με 200 χλμ., την ώρα. Στην Ιταλία, το 1967, η ηλεκτράμαξα E444 «χελώνα» ξεπέρασε τα 200 χλμ. /ώ., με μέση ταχύτητα 150 χλμ. στη διαδρομή Ρώμης - Νεάπολης. Το ρεκόρ ταχύτητας το κατέχουν από το 1955 οι γαλλικοί σ. με 331 χλμ. την ώρα. Στην Γαλλία, έξω από το Παρίσι, συνεχίζονται οι πειραματισμοί σ’ ένα αεροτρένο, που υπερβαίνει τα 400 χλμ. την ώρα. Κινείται επί ενός λεπτού στρώματος αέρα επάνω σε μονή σιδηροτροχιά από τσιμέντο. Τα όρια δυνατοτήτων του σ. είναι ακόμα μακρά και επικρατεί η γενική τάση να βελτιωθούν όχι μόνο τα τεχνικά στοιχεία της σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης, αλλά και πολλές δευτερεύουσες λειτουργίες και υπηρεσίες. η γραμμή. Η σιδηροδρομική γραμμή αποτελείται από δύο χαλύβδινες σιδηροτροχιές τοποθετημένες σε στρωτήρες. Το κατάστρωμα αυτό είναι μια πραγματική οδός που, εξαιτίας της φύσης της, έχει ιδιαίτερα χαρακτηριστικά η χάραξη επιτρέπει καμπύλες μόνο μεγάλης ακτίνας (όχι μικρότερες των 800 μ. για γραμμές κανονικού πλάτους) και κλίσεις μεγαλύτερες των 100/oo για τις κύριες γραμμές (εκτός από μικρές διαδρομές). Για να υπερπηδηθούν μεγάλες διαφορές στάθμης σε μικρή έκταση εφαρμόστηκε το σύστημα του «οδοντωτού» σ. όπου ένας οδοντωτός τροχός, που κινείται από τη μηχανή έλξης εμπλέκεται σε μια τρίτη κεντρική γραμμή με δόντια προς τα επάνω. Η χρήση όμως του συστήματος περιορίζεται, γιατί η δυνατή ταχύτητα του συρμού δεν υπερβαίνει τα 15 χλμ. την ώρα. Το κατάστρωμα της γραμμής, ανάλογα με τις απαιτήσεις και τη μορφολογία του εδάφους, μπορεί να είναι σε όρυγμα ή σε επίχωμα με κατάλληλες κατασκευές στήριξης και ασφάλειας. Για να κατανεμηθεί το φορτίο των συρμών στο έδαφος, οι τροχιές στερεώνονται στους στρωτήρες, οι οποίοι τοποθετούνται επί έρματος από στρώμα λίθων σε κατάλληλο πάχος. Οι στρωτήρες είναι από ξύλο πρίνου, δρυός, ή οξυάς εμβαπτισμένο σε αντισηπτικές ουσίες. Σήμερα χρησιμοποιούνται και στρωτήρες από προεντε-ταμένο σκυρόδεμα, λιγότερο εύχρηστοι αλλά σταθερότεροι και πιο αποδοτικοί στην αγκίστρωση των τροχιών. Με την έκφραση «εξοπλισμός μιας γραμμής» νοείται το σύνολο των τροχιών και των οργάνων που τις συνδέουν με τους στρωτήρες. Σήμερα χρησιμοποιούνται τροχιές τύπου Βινιόλ (από τον εφευρέτη τους μηχανικό Βινιόλ) με ανώτερη κεφαλή, σώμα και έδρανο στήριξης και σύνδεσης με τους στρωτήρες. Οι τροχιές είναι από σφυρηλατημένο εν θερμώ χάλυβα σε τεμάχια ως 36 και 48 μ. μήκους και βάρους από 27 ως 60 Kg/m· στερεώνονται στους στρωτήρες με άμεσους ή έμμεσους συνδέσμους. Πλάτος της γραμμής είναι η απόσταση μεταξύ των κεφαλών των σιδηροτροχιών. Λειτουργούν δίκτυα με 30 περίπου διαφορετικά πλάτη, από 0,760 μ. ως 1,676 αλλά κανονικό» θεωρείται το 1,435 μ., που εφαρμόζεται στην κεντρική Ευρώπη, στη Νότια Αμερική, στην Κίνα και στη γραμμή Τοκάιντο της Ιαπωνίας. Για να διατηρηθεί υψηλή ταχύτητα και στις καμπύλες επιβάλλεται να υπερυψωθεί η εξωτερική τροχιά, για ν’ αντισταθμιστούν τα αποτελέσματα της φυγόκεντρης δύναμης. Η υπερύψωση αυξάνεται όταν ελαττώνεται η ακτίνα της καμπύλης και όταν επιτρέπεται η διατήρηση υψηλής ταχύτητας· η μέγιστη επιτρεπόμενη υπερύψωση δεν υπερβαίνει τα 22 εκ. Σημαντικά στοιχεία στη χάραξη μιας γραμμής είναι οι διασταυρώσεις και οι αλλαγές. Οι δεύτερες είναι διατάξεις που επιτρέπουν τη διακλάδωση μιας γραμμής και τη δίοδο του τροχαίου υλικού από μια γραμμή σε μια άλλη. Ο χειρισμός των αλλαγών γίνεται σήμερα από απόσταση από κατάλληλα κέντρα, όπως ρυθμίζονται και τα σήματα στις διασταυρώσεις με οδικές αρτηρίες και ισόπεδες διαβάσεις. το υλικό κίνησης. Περιλαμβάνει δύο κύριες κατηγορίες- το υλικό έλξης, δηλαδή τις διάφορες κινητήριες μηχανές, και το τροχαίο υλικό, δηλαδή τις επιβατικές άμαξες, τα βαγόνια γενικής και ειδικής χρήσης και τις ειδικές άμαξες, όπως οι ταχυδρομικές, οι κλινάμαξες, τα εστιατόρια κλπ. Οι μηχανές έλξης, οι οποίες αποτελούνται βασικά από ένα όχημα και ένα κινητήριο σύστημα που μεταδίνει την κίνηση σε ένα ή περισσότερους άξονες, διακρίνονται από την προέλευση της δύναμης που διαθέτουν. Ατμάμαξες. Είναι οι πρώτες μηχανές έλξης που χρησιμοποιήθηκαν στους σ. από τις αρχές του 19ου αι. Περιλαμβάνουν ένα σύστημα για την παραγωγή του ατμού, ένα σύστημα κίνησης και μετάδοσης και, τις περισσότερες φορές, ένα εφοδιοφόρο όχημα. Ο ατμός παράγεται σ’ ένα λέβητα κεκορεσμένου υπέρθερμου ατμού, με εσωτερική εστία, σύστημα αυλών και σύστημα ελκυσμού. Επάνω από το λέβητα υπάρχει ένας κύλινδρος όπου συλλέγεται ο ατμός και με κατάλληλους αγωγούς τροφοδοτεί τους κινητήριους κυλίνδρους. Τα προϊόντα της καύσης εξάγονται με υποχρεωτικό ελκυσμό από μια καπνοδόχο, ενώ στην κάμινο εισάγεται ο ατμός που εκρέει από τους κυλίνδρους. Ο ατμός φτάνει υπό πίεση, με απλή ή διπλή εκτόνωση, στο κινητήριο σύστημα διά του ατμοσύρτη, ο οποίος τον εισάγει στους κυλίνδρους, έτσι ώστε να προκαλεί την παλινδρομική κίνηση των εμβόλων. Τα έμβολα συνδέονται με τους κινητήριους τροχούς με ένα σύστημα διωστήρων και βάτρων, που μετασχηματίζουν την παλίνδρομη ευθύγραμμη κίνηση σε ομοιόμορφη κυκλική. Τα κύρια αυτά μέρη συμπληρώνονται από βοηθητικά όργανα, όπως είναι η αντλία τροφοδοσίας νερού, ο ρυθμιστής πίεσης και ατμού, διάφοροι δείκτες στάθμης, πίεσης κλπ. Το κινητήριο σύστημα στηρίζεται στο όχημα, που αποτελείται από ένα πλαίσιο, ένα αμάξωμα και το σύστημα κύλησης, δηλαδή τους άξονες και τους τροχούς. Το κύριο όχημα συμπληρώνεται συνήθως από το εφοδιοφόρο, που μεταφέρει τα καύσιμα και το νερό. Μερικοί τύποι σύγχρονων ατμομηχανών λειτουργούν αντί με εμβολοφόρους ατμομηχανές με στροβίλους συμπίεσης. Ηλεκτράμαξα. Αποτελείται από ένα όργανο λήψης του ηλεκτρικού ρεύματος, από έναν ή περισσότερους ηλεκτρικούς κινητήρες έλξης, από διατάξεις για τη μετάδοση της κίνησης στους τροχούς και από συσκευές χειρισμού και έλεγχου, μετρήσεων και προστασίας. Το όργανο λήψης (τρόλεϊ) αποτελεί το ενδιάμεσο στοιχείο που επιτρέπει τη δίοδο του ηλεκτρικού ρεύματος (εναλλασσόμενου ή συνεχούς) από το σταθερό ηλεκτρικό αγωγό (εναέρια γραμμή ή τρίτη τροχιά) στην εσωτερική εγκατάσταση του οχήματος έλξης. Ηλεκτρικοί κινητήρες είναι τοποθετημένοι απευθείας στους άξονες ή τους κινούν μέσω οδοντωτών τροχών. Τα όργανα χειρισμού συνίστανται σε αντιστάσεις εκκίνησης και ρύθμισης, διαθέτουν τους κατάλληλους αυτοματικούς μηχανισμούς και προβλέπουν την εισαγωγή και την εξαγωγή των αντιστάσεων για να μεταβάλλουν τις συνθήκες φόρτισης και πορείας του συρμού. Συσκευές μέτρησης και προστασίας (βολτόμετρα, αμπερόμετρα, βατόμετρα, ρελέ κλπ. επιτρέπουν ένα συνεχή και αποδοτικό έλεγχο της λειτουργίας και εξασφαλίζουν ασφαλή εκμετάλλευση. Οι ηλεκτράμαξες διαιρούνται ανάλογα με τον τύπο του ρεύματος τροφοδοσίας. Στα πρώτα στάδια είχε χρησιμοποιηθεί το τριφασικό ρεύμα σε 3000 V και το συνεχές ρεύμα χαμηλής τάσης. Σήμερα έχουν υιοθετηθεί εξίσου τα δύο συστήματα συνεχούς ρεύματος 3000 V και μονοφασικού εναλλασσόμενου ρεύματος με γραμμή υψηλής τάσης ως τα 25.000 V και μετασχηματιστή επάνω στην ηλεκτράμαξα. Οι ηλεκτράμαξες, επειδή διαθέτουν αισθητά πλεονεκτήματα απλότητας και ευκολίας οδήγησης, έχουν αντικαταστήσει τις ατμάμαξες στις περισσότερες περιπτώσεις κατά τα τελευταία χρόνια. Πραγματικά, δε χρειάζονται ανεφοδιασμό ούτε είναι αναγκαίο να τεθούν υπό πίεση πριν από τη χρήση, απαιτούν μικρότερη εξάσκηση για την οδήγηση και μικρότερη συντήρηση. Είναι όμως αναγκαίο να υπάρχει και να τροφοδοτείται γραμμή επαφής με σημαντικό ύψος εγκαταστάσεων. Μηχανή Ντίζελ. Κινείται με κινητήρα εσωτερικής καύσης και είναι εφοδιασμένη με όργανα παρόμοια προς τα όργανα ενός υπεραστικού λεωφορείου. Χρησιμοποιείται ιδιαίτερα για ελιγμούς και για ελαφρούς συρμούς (επειδή δεν αντέχει σε υψηλή ισχύ), αλλά παρουσιάζει πλεονεκτήματα εύκολης τροφοδοσίας, καλής απόδοσης, εύκολης οδήγησης και διαθέτει μακρά αυτονομία. Μηχανή Ντίζελ ηλεκτρική. Ένας κινητήρας Ντήζελ περιστρέφει μια γεννήτρια και η ηλεκτρική ενέργεια συνεχούς ρεύματος που παράγεται από αυτή τη γεννήτρια διοχετεύεται σε ηλεκτρικούς κινητήρες έλξης. Η μηχανή αυτή διαθέτει μέρος των οργάνων του κινητήρα Ντήζελ και μέρος της ηλεκτράμαξας. Ο κινητήρας Ντήζελ λειτουργεί υπό σταθερή περίπου ισχύ, έχει υψηλότερη απόδοση και η οδήγηση, παρόμοια προς την οδήγηση μιας ηλεκτράμαξας, είναι απλούστερη και επιτρέπει μεγαλύτερη ελαστικότητα πορείας. Μηχανή Ντήζελ υδραυλική. Ο πρωτεύων κινητήρας Ντήζελ μεταβιβάζει το ζεύγος στους κινητήριους άξονες με υδραυλική μετάδοση κίνησης. Χρησιμοποιούνται δύο τύποι μετάδοσης, η υδροστατική, η οποία αποτελείται βασικά από μια αντλία και έναν υδραυλικό κινητήρα (χρησιμοποιείται κυρίως για μηχανές ελιγμών) και υδροκινητική, η οποία χρησιμοποιεί ένα μετατροπέα ζεύγους και είναι κατάλληλη σε μηχανές έλξης μεγάλης ισχύος. Ειδικές μηχανές. Κατασκευάζονται σε λίγα αντίτυπα και για ιδιαίτερες χρήσεις. Τέτοιες είναι οι μηχανές έλξης με συσσωρευτές (οι οποίοι παρέχουν ηλεκτρική ενέργεια στους ηλεκτρικούς κινητήρες έλξης) και οι διά πεπιεσμένου αέρα, ο οποίος εκτονούμενος κινεί κατάλληλα κινητήρια όργανα. Από τους τύπους που τελειοποιούνται, αλλά βρίσκονται ακόμα σε πειραματική φάση, είναι η σιδηροδρομική άμαξα με αεριοστρόβιλο (από το 1940) η οποία χρησιμοποιείται για πολύ βαριούς συρμούς και η άμαξα που κινείται με ατομική ενέργεια, με την οποία ανοίγεται το μέλλον των σιδηροδρομικών μεταφορών. Τροχαίο υλικό. Αποτελείται από δύο βασικά όργανα: το φορείο και το πλαίσιο. Το φορείο είναι το σύνολο των αξόνων, που τοποθετούνται παράλληλα σταθερά συνδεμένοι με τους τροχούς, οι οποίοι επιτελούν τον αυτόν αριθμό περιστροφών και διατρέχουν, στην ευθεία, χωρίς ολισθήσεις τις σιδηροτροχιές. Στις καμπύλες καθώς οι τροχοί έχουν διάφορο ανάπτυγμα, αν τα επίσωτρά τους ήταν κυλινδρικά, θα ολίσθαιναν επάνω στις τροχιές. Για να αποφευχθεί η ανώμαλη αυτή κίνηση τα επίσωτρα είναι πλατύτερα από τις κεφαλές των τροχιών και έχουν σχήμα κολουροκωνικό. Το σύνολο του άξονα και των τροχών που είναι άκαμπτα συνδεμένοι με αυτόν ονομάζεται φέρων ή ελεύθερος άξονας. Οι τροχοί των αμαξών αποτελούνται συνήθως από ένα κέντρο πλήρες με καμπυλοειδή διατομή, περιφερειακής στεφάνης του οποίου στερεώνεται το επίσωτρο. Ο άξονας αποτελείται από το σώμα και από το έδρανο όπου ενσφηνώνονται οι τροχοί. Αντί για έδρανα διά σφαιρών, προτιμούνται πάντα εκείνα διά βαρελοειδών τριβέων, γιατί αντιστέκονται καλύτερα στις πλευρικές ωθήσεις που υφίσταται το όχημα. Το έδρανο περιλαμβάνεται σε μια θήκη επί της οποίας στηρίζεται με ελατήρια στο πλαίσιο. Το βάρος που συνήθως φέρεται επί του άξονα ενός οχήματος κυμαίνεται μεταξύ 10 και 15 τόνων και περιλαμβάνει συνήθως το ίδιο βάρος, που ονομάζεται απόβαρο, και το ωφέλιμο φορτίο. Στα οχήματα που δεν έχουν μεγάλο ωφέλιμο φορτίο είναι αρκετοί δύο άξονες με ένα άκαμπτο πλαίσιο του οποίου το μήκος δεν υπερβαίνει τα 4 - 5 μ. Μεσαία και μεγάλα ωφέλιμα βάρη απαιτούν μεγαλύτερο αριθμό αξόνων. Στους αγγλικούς σιδηρόδρομους χρησιμοποιούνται πολύ τα οχήματα τριών αξόνων, αλλά συνήθως υιοθετούνται οι τέσσερις άξονες (διπλό φορείο) ή ακόμα και οι έξι άξονες ομαδοποιημένοι ανά δύο ή τρεις. Μεγάλη σημασία έχει η ανάρτηση των φορείων, ιδίως στα επιβατηγά οχήματα και ιδιαίτερα στις υψηλές ταχύτητες για να εξουδετερώνονται οι ταλαντώσεις και οι τρανταγμοί. Αίθουσα χειρισμού σιδηροδρόμων στον παρισινό σταθμό Σεν-Λαζάρ. Η γαλλική ηλεκτράμαξα «Καπιτόλ», που συνδέει το Παρίσι με την Τουλούζη με 200 χλμ. την ώρα. Η ατμομηχανή είναι η πρώτη μηχανή έλξης που χρησιμοποιήθηκε στους σιδηροδρόμους από τις αρχές τπυ 19ου αι. (φωτ. πρεσβεία Αργεντινής). O σιδηροδρομικός σταθμός του Μπούφαλο στις ΗΠΑ από τον οποίο αναχωρούν ταυτόχρονα πολλές σιδηροδρομικές ολκές με κατεύθυνση τον Καναδά. Ο σταθμός αυτός είναι ένας από τους μεγαλύτερους του κόσμου. Ένας από τους ταχύτερους σιδηροδρομικούς συρμούς. Γαλλικό πειραματικό αεροτρένο, που κινείται σε στρώμα αέρα και σε μονή τροχιά, στη γραμμή Παρισιού - Ορλεάνης. Η ατμομηχανή της πρώτης γερμανικής σιδηροδρομικής ολκής, που πρωτολειτούργησε το 1835. Η Θεσσαλία διέθετε δικό της σιδηροδρομικό δίκτυο, κατασκεύασμένο ήδη μεταξύ 1882-6 (φωτ. από την έκδ. «100+1 χρόνια Ελλάδα»). Το ιαπωνικό Τοκάιντο, που ενώνει το Τόκιο με την Οσάκα με ωριαία ταχύτητα 200 χλμ. Το 1912 είχε ολοκληρωθεί η σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με τα ελληνοτουρκικά σύνορα (τότε στα βόρεια της Θεσσαλίας) (φωτ. από την έκδ. «100+1 χρόνια Ελλάδα»).

* * *

και σιδερόδρομος, ο, Ν

1. οδός επικοινωνίας στρωμένη με ζεύγος παράλληλων ράβδων, τών σιδηροτροχιών, πάνω στις οποίες κινείται ατμοκίνητη ή ηλεκτροκίνητη αμαξοστοιχία

2. συνεκδ. μεταφορικό μέσο, αμαξοστοιχία, τα οχήματα τής οποίας κυλίονται με μεταλλικούς τροχούς πάνω σε ζεύγος σιδηροτροχιών, το τρένο

3. μτφ. λέξη με πολλές συλλαβές

4. στον πληθ. οι σιδηρόδρομοι

το σύνολο τών σιδηροδρομικών γραμμών και τού τροχαίου υλικού ενός σιδηροδρομικού δικτύου, καθώς και τών εγκαταστάσεων και τών υπηρεσιών που τό εξυπηρετούν («Σιδηρόδρομοι τού Ελληνικού Κράτους»)

5. φρ. α) «οδοντωτός σιδηρόδρομος» — βλ. οδοντωτός

β) «αστικοί σιδηρόδρομοι» — το μετρό, οι τροχιόδρομοι και τα μονοτροχιακά συστήματα συγκοινωνίας

γ) «φορητοί σιδηρόδρομοι» ή «σύστημα ντεκωβίλ» — μέσο μεταφοράς φορτίων σε μικρές αποστάσεις, αποτελούμενο από στενή γραμμή περίπου 0, 60 μέτρων και μικρά βαγόνια που σύρονται από ηλεκτράμαξα ή ωθούνται με τη χρησιμοποίηση εργατικής δύναμης.

[ΕΤΥΜΟΛ. < σιδηρο-* / σιδερο- + δρόμος (πρβλ. αμαξό-δρομος]. Η λ. μαρτυρείται από το 1833 στους Ελληνικούς Κώδικες].